Maximalgeschwindigkeit im kavitierenden Lauf
Mit der geringsten Luftmenge kommt man in der Beschleunigungsphase des U-Bootes aus, wenn der Lauf in einer horizontalen Bahn bei möglichst geringer Wassertiefe erfolgt. Auf der vorstehenden Seite wurde deshalb eine Lauftiefe von 30 m Tiefe angenommen.
Am Ende der Beschleunigungsphase, wenn die Maximalgeschwindigkeit von 320 Knoten (165 m/s) erreicht worden ist und der Blasendruck auf null bar abgesunken ist, führt eine weitere Geschwindig-
keitssteigerung zu einer Blasenaufweitung, die den Impulsrückgewinn erschwert.
Die Blasenaufweitung kann vermieden werden, wenn die Laufbahn mit zunehmender Geschwindigkeit in größere Tiefe führt.
Die maximal erreichbare Geschwindigkeit in Abhängigkeit von der Tiefe läßt sich aus der Beziehung (siehe Kavitationsblasen-Gesetze)
                                         

ableiten. Durch Umformung erhält man eine Funktion der minimalen Wassertiefe von der Lauf-
geschwindigkeit. Mit den Werten σ = 0,029 und Pbl = 0 (Daten der vorhergehenden Seite) ergibt sich die rote Kurve in der folgenden Abbildung.

Wie man sieht, kann eine Laufgeschwindigkeit von 1000 m/s nur in einer Tiefe von fast 1500 m realisiert werden.
Die notwendige Lauftiefe läßt sich verringern, wenn man das Längen-Durchmesser-Verhältnis L/D vergrößert. Die blaue Kurve zeigt die Tiefenabhängigkeit der Geschwindigkeit bei einem L/D = 15, die grüne Kurve bei einem L/D = 20.
Das heißt, theoretisch könnte man mit einem U-Boot vom Längen-Durchmesser-Verhältnis 20:1 in
600 m Wassertiefe eine Geschwindigkeit von 1000 m/s (entsprechend 3 Mach in Luft) erreichen.

Um ein U-Boot zu entwickeln, das mit 1000 m/s durchs Wasser "fliegt", ist der erforderliche Forschungsaufwand sicherlich geringer als der Aufwand zur Entwicklung einer "Concorde", die mit geringerer Geschwindigkeit Europa mit Amerika verband. Drei weitere Vorteile gegenüber der Concorde:
Das Transportvolumen wäre um Größenordnungen größer.
Der Energieaufwand wäre um Größenordnungen geringer.
Die Luftverschmutzung entfällt.

1992 wurden den Schiffbau-Theoretikern von Blohm & Voss in einem 2-stündigen Gespräch die Vorteile eines kavitierenden Schiffes dargelegt. Das Gespräch endetet mit der Bemerkung, dass es auf dem Markt keinen Bedarf für schnellere Schiffe als Bananen-Dampfer gäbe.
Startseite                                               zurück                                               weiter